特斯拉l3自动驾驶（特斯拉l3自动驾驶视频）

今天给各位分享特斯拉l3自动驾驶的知识，其中也会对特斯拉l3自动驾驶视频进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

本文目录一览：

• 1、自动驾驶l2l3l4什么意思
• 2、目前的L3级自动驾驶，并没有想象中那么好
• 3、L3级自动驾驶的处境真的很尴尬
• 4、特斯拉有l3自动驾驶吗
• 5、model3能自动驾驶吗
• 6、特斯拉L3+等级是什么意思?

自动驾驶l2l3l4什么意思

【太平洋汽车网】在L2，由司机负责驾驶。到了L3，自动驾驶功能的操作主要由自动驾驶系统来完成。L3是实现自动驾驶技术的重要一步，意味着驾驶责任由人转向了系统。L4级别，可以说是真正意义上的自动驾驶了，不需要驾驶员手动操控，车辆完全可以根据系统的判断瞬时做出正确操作。驾驶者只需要坐在驾驶位上做想做是事情，相当于有个专职司机了。

近年来，汽车行业的发展趋势毫无疑问是新能源汽车，尤其是自主品牌，在新能源汽车的发展上做出了巨大的贡献。而在未来汽车的发展道路上，除了在燃料方面的转变，还伴随着汽车的自动驾驶技术。

关于自动驾驶技术这个词，大部分人经常听到或者看到的，大致会有两个地方。一个是特斯拉新闻，特斯拉开启了自动驾驶电动车的时代，该品牌可是在自动驾驶下足了血本，但是特斯拉迈的步子太大了，它的完全自动驾驶已经接连出现交通事故，目前特斯拉已经取消了“完全”，从新回到了轨道上继续研究自动驾驶，不过特斯拉在自动驾驶技术方面的确还是相当领先的。

还有一个就是新车上市的产品介绍，经常会看到某某车配备了L2级甚至L3级自动驾驶技术，包含了什么什么功能。那么这个L2级或者L3级到底是个什么意思？

L2/L3级自动驾驶其实这个是由SAE（国际汽车工程师协会）对ADAS（驾驶员辅助系统）分的登记，L其实就是Level的第一个字母，后面的数字当然越大就代表等级越高，技术越好。接着再来看一看每个等级分别又代表怎样的自动驾驶技术。

L1级别L1级别就是车辆给予驾驶者一些比较简单的辅助支持，但是驾驶者还是需要操作。

最具代表性的技术就是ACC自适应巡航，通过车身上的雷达系统检测周围的路况，实现自动跟车加速、减速、刹车等。这项功能目前在绝大多数车型上都有配备，是很基础的驾驶辅助功能。

L2级别L2级别在近两年来几乎是所有新车上市的必备词，市场上90%的车辆自动驾驶也都处于这个级别。这个级别的车辆可以实现部分功能自动化，但是驾驶者需要监视路况，随时准备接手车辆。

L2级别的车辆通常会配备以下几个功能，ACC自适应巡航、车道保持系统、自动刹车辅助系统、自动泊车系统。L2级别让开车变得更加轻松起来，甚至在简单道路上手可以短暂离开方向盘。

L3级别L3级别基本可以做到车辆在特定的环境中实现部分自动驾驶的操作，可以根据路况环境自动判断可以自动驾驶还是返还给驾驶者手动操作。在遇到一些特殊情况的时候也会做出正确判断，会提前询问驾驶者得到肯定回答后再进行自动操作。有点类似学徒在开车，驾驶者就是教练。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

目前的L3级自动驾驶，并没有想象中那么好

从上海车展前曝光的极狐HI版，到上汽Marvel R，亦或是即将上市的长城摩卡， 汽车 厂家们似乎都将目光投向了L3级别的自动驾驶，而自动驾驶也越来越成为智能 汽车 大环境下，厂商宣传新车的重点。

不过到底什么是自动驾驶？L0-L5都能叫自动驾驶吗？L3级别的自动驾驶为什么成为 汽车 厂商的新战场？

国内关于自动驾驶的分级，最标准和最具参考性的，应该就是工信部去年3月份发布的《 汽车 驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，该标准明确了我国 汽车 驾驶自动化系统的术语和分级定义、分级原则、要素、划分流程及判定方法，以及各等级的技术要求，将自动驾驶划分为0-5等级：

根据这份标准，0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级组合驾驶辅助。这三个等级，在车辆的控制上都以驾驶员为主，因此最多只能称为驾驶辅助，而不涉及“自动驾驶”四个字。

0-2级对应的辅助驾驶功能，现在很多车上已经有了，包括自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、换道辅助、自动泊车、自动紧急制动等。

从3级开始，才算是自动驾驶：3级为有条件自动驾驶，4级为高级自动驾驶，5级为完全自动驾驶。从3级开始，大部分操作都将由系统完成，驾驶员只有在动态驾驶任务时接管，或者完全不接管，坐在车上就行。

从功能来讲，3级有条件自动驾驶对应的是高速自动驾驶、城郊公路驾驶、交叉路口通过、编队行驶等，4级和3级的区别，简单的理解就是，4级能在城市道路做到完全自动驾驶。

5级，就是大家想象中自动驾驶应该有的样子了，刷着剧就到目的地了。

所以说，3级是一个分水岭，只有到了3级的才能被叫做“自动驾驶”，这也是厂商们为什么这么急于往3级靠拢的缘故。

在国际上，被广泛认可的关于自动驾驶分类的标准，应该是SAE（国际自动机工程师学会）发布的标准，我国的《 汽车 驾驶自动化分级》也参考了这个标准。

2021年4月30日，SAE International 宣布了一项重要更新，随着驾驶自动化的迅速发展，备受业内关注和广泛引用参考的《SAE J3016推荐实践：道路机动车辆驾驶自动化系统相关术语的分类和定义》与 ISO-国际标准化组织合作制定的更新版正式对外发布（通常称为《SAE 驾驶自动化分级》）。SAE J3016 提供了有关于6个驾驶自动化分级具有支持性术语和定义的分类。SAE驾驶自动化分级的范围分为从L0级的无驾驶自动化到L5级的完全驾驶自动化（针对在道路上行驶的机动车）。

新的框架，将L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，而L3级至L5级则被视为 “自动驾驶系统”，也明确了L0-L2是你在驾驶 汽车 ，L3-L5是系统在驾驶 汽车 。

更新版也进一步解释了L3和L4之间的区别，简单的说，区分L3和L4最主要的就是在出现紧急情况时，由谁来接管车辆。

正常状况下，L3和L4都能完成基础的自动驾驶，但是一旦出现紧急情况比如爆胎，暴雨，浓雾，摄像头失效，计算设备失效，主电源被切断等，就需要一个fallback，也就是后备。

在L3级的情况下，一旦出现这些情况，这个后备就是驾驶员；而L4则是由系统接管，达到危险最小化。比如在公路上自动驾驶系统突然发生了计算系统的故障、电脑死机等故障，那么危险最小化操作不是直接停在路上占道，而是激活一个备用计算系统，自动打转向灯，在合适情况下变道直到路肩上，自动打开双闪灯，自动关闭发动机并打开驻车制动，自动呼叫救援车。

如果在停车场里，自动代客泊车系统出现了一个感知的故障，同样的也不能在路上挡人，而是要开到一个安全的地方，也许是某个临时车位，来等待救援。如果遇到天气问题，就是突然暴雨，或者浓雾，车辆也必须找准路肩完成上述操作。

现在，国内有不少 汽车 厂商都推出了具备L3级别自动驾驶的 汽车 ，那么这些L3真的到了可以“自动驾驶”的地步了吗？

以L3自动驾驶为宣传点车，即将上市的WEY摩卡是其中一辆，它面临的问题，可能是目前很多宣称达到L3级别自动驾驶 汽车 的共同问题。

根据官网资料显示，WEY摩卡的自动驾驶部分的功能包括高速自动超车、大曲率弯道驾驶、高速自动驾驶和高速领航，演示视频所处的路况，基本都在高速上，官方描述的文字里，也基本使用了“辅助”两个字。

对于城市路况的表现，官网并没有提及。在NOH高速自动领航辅助驾驶页面，我们看到了这样一段描述：同时与地图导航深度融合，用户设定导航路线后，系统将自动识别支持自动辅助驾驶的路段，车辆可实现，自主巡航、自主上下匝道及切换高快速路、自动变道超车、智能限速等功能。

这么看来，在高速路的大部分工况下， 汽车 是可以实现“自己”驾驶的。但是这个“自动驾驶”有一个前提是，只有地图导航显示该路段支持自动辅助驾驶才可以，换句话说，并不是上了高速就可以“自动驾驶”。

还有一点是，这只适用于高速工况，城市工况因为没有提及，所以也不能说它不支持，但从基础逻辑来说，城市工况下的“自动驾驶”，可用性方面大概率不如高速工况。

这也是目前宣称支持L3级自动驾驶 汽车 的尴尬情况，也许从技术层面它是支持的，但现实中真的开起来，完全可以达到“L3自动驾驶”的路况可能非常少。

深 汽车 行业分析师贾新光上周接受电车志关于特斯拉事件采访的时候，曾对自动驾驶发表过自己的看法：

目前量产车型的自动驾驶技术更多停留在辅助驾驶阶段，哪怕是现在比较前沿的L3级自动驾驶技术，其实它同样还是需要人工干预，和L2级一样，也是从智能巡航发展过来的，不能说是自动驾驶，更不能说是无人驾驶。国内现在有个不好的现象，出现一个新词，就被大家乱用一气，就跟量子概念一样，各行各业都想靠上去。

自动驾驶现在其实还处于起步阶段，远还没有到可以大量应用的阶段，因为其技术本身还不是很成熟，像现在出现的激光雷达、毫米波雷达什么的，成本高，一般的车上很难配备。

贾新光认为，自动驾驶要大规模应用必须满足一些条件，比如智慧公路、智慧交通、高精度地图，如果没有这些先决条件，自动驾驶很难真正把人解放出来，所以其实没必要太着急推进自动驾驶，现在一些造车新势力忙着宣传，其实是太着急了。

美国有个自动驾驶测试，显示车辆在需要人工干预的时候，驾驶员往往还有几秒甚至10多秒的时间差，因为他觉得无人驾驶没他什么事，思想就没那么集中了，等到需要介入的时候，反应就会滞后。这其实很危险。现在有国内媒体就报道过，说有些车主开过某款智能电动车后，反映比正常开车还要累，因为要时刻注意接管车辆，精神需要高度紧张。

其实，目前连自动驾驶的模式都还有争议，传统车企如吉利，互联网企业如百度，他们各自对无人驾驶的理解也不一样。百度的提法更加激进，未来可能个人根本不需要买车。

当然，完全的自动驾驶一定会到来，而且可能很快。但是在现阶段，我们的建议是，如果你买智能 汽车 ，并不用把自动驾驶当成重要的考量因素。

L3级自动驾驶的处境真的很尴尬

我们离民用化自动驾驶最近的一回，应该是全新一代奥迪A8上市的时候，2017年就已经搭载了L3级别的自动驾驶技术，可惜等到2018年4月国内正式上市时，由于法律法规的限制，这项功能至今没有被开放。

现如今，三年的时间已经过去。奥迪官方此前承诺的这台硬件支持L3级的自动驾驶，后续会陆续向民众开放，但此承诺始终未能照进现实。

不仅仅是在奥迪，事实上，一些涉足自动驾驶的公司已经逐渐达成共识，认为部分自动驾驶功能的 汽车 并没有普及意义，只有完全自动驾驶的 汽车 才拥有实用价值。

例如，谷歌公司担心的就是，自动驾驶在需要人工接管时，驾驶员很难及时做出反应，人与机器难以做到无缝对接。出于安全考虑，谷歌决定跳过L3级自动驾驶，直接开发最高级自动驾驶系统。

传统 汽车 制造商福特、沃尔沃、丰田和通用也趋向于直接开发最高级自动驾驶系统。其中，通用 汽车 则已经向美国监管机构提出申请，为其开发没有方向盘、制动踏板和加速踏板的全自动驾驶车提供支持。

放眼整个 汽车 产业，L3级自动驾驶的研发正逐渐被边缘化。这背后的原因或许很简单：技术尚可突破，法律法规和安全性的缺失成为硬伤。

01L3级自动驾驶有多尴尬

汽车 自动驾驶技术依照系统的智能处理能力，可分为Level-Leve5共五级，L1-L2是指智能驾驶辅助系统，在这个范围，系统只能起到部分辅助作用，如果出现交通事故，人也是责任主体。通常意义上，包括车道偏离预警、并线辅助、主动安全/主动刹车系统以及自适应巡航等功能。

进入L3级别，则标志着开始进入到自动驾驶的范畴，系统可以通过分析驾驶环境，进行部分操作，但在遇到激烈驾驶环境下，还需要驾驶员接管。L4主要依靠系统，L5则是完全无人驾驶，不再需要人类驾驶员介入。

L3级自动驾驶一直被看作过渡至L4及L5级别的技术。同时，L3级还细分为TJP（拥堵自动驾驶）和HWP（高速自动驾驶）两类。

简单理解，L3级能够做到在某些特定条件下 “脱手”、“脱脚”、“脱眼”并“解放”驾驶员的“条件自动驾驶”。目前，宣传自己是L3自动驾驶的公司，会把高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP和自主代客泊车AVP，作为L3典型使用场景，并作为卖点进行宣传。

我们从上述自动驾驶分类可以看到，虽然L3级自动驾驶已经具备了相当高的自主权，但需要驾驶员始终保持注意力，时刻观察，以备危险情形下接管驾驶权，这样随时戒备的状态违背了自动驾驶的初衷。

相对于其他级别的自动驾驶等级，L3级自动驾驶颇有模棱两可的意味，人和机器存在各自分工，夹在辅助驾驶和自动程度相对较高的L4/L5之间，定位也较为“尴尬”。

同时，L3级自动驾驶对外界来说也普遍遭到误解，特斯拉车主就曾误以为L3级自动驾驶可以完全摆脱人为操作，最终酿成车祸惨案，这从侧面验证了L3级自动驾驶充满无法预料的危险性。

在责任划分上，L2 和 L3 级拥有明显不同，简单理解，在 L3 级自动驾驶下，如果车辆发生事故，责任将由技术提供方也就是主机厂和驾驶员共同承担，而 L2 级则全部由人类驾驶员来承担。这也让众车企背负着巨大压力。另一方面，车企为了标榜自己在自动驾驶方面的实力，所以L2.5级等说法开始出现，这与责任划分问题息息相关。

在法律政策方面，2020年底，上海市人民政府官网显示，临港出台智能网联 汽车 专项规划，全称为《智能网联 汽车 产业专项规划（2020—2025）》，未来将允许L3级别以上自动驾驶车辆开上高速公路。

规划中指出，未来将推动高度自动驾驶（L3级别以上）先行示范，推动有条件开放高度自动驾驶车辆上高速、高架道路进行测试及示范应用，在特定区域率先试点无安全员的自动驾驶载人、载货商业化应用。

值得注意的是，其中也仅提到了L3级别以上，并没有特别指出包含L3级别自动驾驶，也就是说即便正式实施，奥迪A8这类装备了L3级别自动驾驶的车型也可能不符合上路规定。

02国内车企喜好L3级自动驾驶的原因

就国内市场来看，L3级自动驾驶却格外吸引中国车企驻足。

长安、吉利、长城、奇瑞以及一汽等传统自主品牌，几乎已经在2020年或是量产或是发布了L3级别自动驾驶系统，而像奥迪、福特、戴姆勒（奔驰）这类全球车企以及蔚来、理想等新势力车企纷纷选择跳过L3级别自动驾驶，转而直接推出能够实现真正自动驾驶的车型。

为何国内多数车企如此喜好不被看好的L3级自动驾驶 汽车 呢？

首先，从技术研发方面，目前L2级自动驾驶 汽车 大多已经普及，多家车企认为直接从L2跳到L4级别难度较大。以L3级别自动驾驶车型奥迪A8为例，对比市场主流L2级自动驾驶车型可以看出，奥迪A8车身传感器最为丰富，尤其是前视雷达方面，不仅有主流的毫米波雷达、前置摄像头，还配备了价格不菲的激光雷达，此外，该车还具备超声波雷达和4路高清环视摄像头。L3级别的车辆尚且技术有待突破，何谈L4级呢。

其次，从品牌宣传方面，大力宣传L3级别自动驾驶系统的车企，很多需要这样一个 科技 产物来标榜自身品牌 科技 含量，以提升自身在自动驾驶这个风口浪尖中的地位。

此外，另有分析人士表示，直接跳过L3级自动驾驶意味着车企将失去这一部分市场份额，多少心有不甘。

不过，国内车企同样绕不过一个问题——同奥迪在传言中遇到的困境如出一辙，中国目前的政策法规似乎还不能让车企放心大胆布局。

这意味着只要法规暂未出台，L3级自动驾驶 汽车 即使可以量产上路，用户也无法享受到该功能。

特斯拉有l3自动驾驶吗

【太平洋汽车网】特斯拉有l3自动驾驶。L1级别L1级别就是车辆给驾驶员一些简单的辅助，最具代表的技术就是ACC自适应巡航，通过车身上的雷达系统检测周围路况，实现自动跟车、加速、减速、刹车等

众所周知，自动驾驶模式是一种时代的高科技技术，也是未来汽车的主流研发方向，驾驶员不需要手握方向盘，开启这个模式，车子可以自动驾驶。（除去人工驾驶L0）自动驾驶拥有5个级别，那厂商常挂在嘴边的L2级、L3级自动驾驶，分别代表着什么？

L1级别L1级别就是车辆给驾驶员一些简单的辅助，最具代表的技术就是ACC自适应巡航，通过车身上的雷达系统检测周围路况，实现自动跟车、加速、减速、刹车等。市面上绝大多数车型上都有配备，是最基础的驾驶辅助功能。

L2级别L2级别可以说达到了半自动驾驶，可以实现车辆对多项功能进行操作，双手可以进行短暂的休息，但仍需做好随时接手驾驶任务的准备。L2级别包括的功能有：全速自适应巡航、自动泊车、主动车道保持、限速识别、自动变道等等。

L3级别L3级别可以做到车辆在特定环境中实现部分自动驾驶的操作，可以根据路况环境判断可以自动驾驶还是返回给驾驶员手动操作。来到这个级别，才算自动驾驶的真正开端，车辆几乎可以独立完成全部的驾驶操作，甚至可以刷刷微博。

L4级别来到L4级别，可以说是真正意义上的自动驾驶了，不需要驾驶员手动操控，车辆完全可以根据系统的判断瞬时做出正确操作。驾驶者只需要坐在驾驶位上做想做是事情，相当于有个专职司机了。

L5级别这个级别就是目前汽车自动驾驶的终极目标了，达到这个级别的车辆，遇到任何场景都不需要人为操作，可以躺在车里睡大觉。

目前，大部分汽车都处在L2级别，但是L3级别的脚步也在加快，甚至物流企业已经应用了L4级别，只是还未能载人。目前的L2、L3虽然便利，但仍存在着风险，当驾驶员接管方向盘时，需要几秒的稳定时间。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

model3能自动驾驶吗

【太平洋汽车网】model3能自动驾驶。Model3搭载的自动辅助变道系统，是完全自动驾驶选装包的话，还是比较简单，就是拨动转向拨杆，实现自动辅助变道的功能。在自动辅助变道的时候，车辆显示屏上会直观的显示目标变道位置以及当前的位置。

汽车现在已经越来越普及，基本上都快实现每家每户都有汽车了，当然目前还没有汽车的朋友们也基本上都会关注汽车方面的评测跟新闻，因为以汽车现在已经越来越普及，基本上都快实现每家每户都有汽车了，当然目前还没有汽车的朋友们也基本上都会关注汽车方面的评测跟新闻，特斯拉Model3自动辅助变道使用说明。

Model3搭载的自动辅助变道系统，是完全自动驾驶选装包的话，还是比较简单，就是拨动转向拨杆，实现自动辅助变道的功能。在自动辅助变道的时候，车辆显示屏上会直观的显示目标变道位置以及当前的位置。

目前在高速路段，特斯拉的自动驾驶能力已经可以称得上是一个老司机，它可以根据每个车道的交通状况自动规划路线并且实施变道，到达出口后还能自动驶出，值得一提的是其执行变道能力干净利落，与之前犹豫不决的表现进步巨大。完全自动驾驶将在今年实现看来不是马斯克的虚妄之念。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

特斯拉L3+等级是什么意思?

L3级别可以做到车辆在特定环境中实现部分自动驾驶的操作，可以根据路况环境判断可以自动驾驶还是返回给驾驶员手动操作。来到这个级别，才算自动驾驶的真正开端，车辆几乎可以独立完成全部的驾驶操作，甚至可以刷刷微博。L1级别就是车辆给驾驶员一些简单的辅助，最具代表的技术就是ACC自适应巡航，通过车身上的雷达系统检测周围路况，实现自动跟车、加速、减速、刹车等。市面上绝大多数车型上都有配备，是最基础的驾驶辅助功能。L2级别可以说达到了半自动驾驶，可以实现车辆对多项功能进行操作，双手可以进行短暂的休息，但仍需做好随时接手驾驶任务的准备。L2级别包括的功能有：全速自适应巡航、自动泊车、主动车道保持、限速识别、自动变道等等。

特斯拉l3自动驾驶的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于特斯拉l3自动驾驶视频、特斯拉l3自动驾驶的信息别忘了在本站进行查找喔。