自动驾驶调研报告（农村驾驶人调研报告）

本篇文章给大家谈谈自动驾驶调研报告，以及农村驾驶人调研报告对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

• 1、自动驾驶门槛多高？这三款十万出头的自主品牌车型能给出完美答案
• 2、自动驾驶拿掉安全员 科幻大片现实上演还有多久？
• 3、多维度构建体系 日产/中汽中心发布智能网联汽车自动驾驶报告
• 4、全自动驾驶仍需时日？其实“脱手脱脚”驾驶已然飞入寻常百姓家
• 5、百人会首席专家张永伟：建设自动驾驶之城，如何解决诸多难题？| GIV2020

自动驾驶门槛多高？这三款十万出头的自主品牌车型能给出完美答案

据最新的《自动驾驶全球消费者调研报告》显示，中国消费者对自动驾驶汽车兴趣盎然，中国市场具备成为自动驾驶汽车发展中心的有利条件。报告指出，在全球范围内，中国消费者对于自动驾驶汽车的接受程度以及对于安全行驶性能的信心都是最高的，他们愿意为自动驾驶汽车付出更多的费用。

但在中国市场，自动驾驶其实并不意味着高昂的价格，与国外动辄几十上百万的自动驾驶车型相比，自主品牌的很多十万出头的车型就完全能够达到相当的自动驾驶水准。当然，我们现在所说的自动驾驶，只是以目前量产车型能够实现的、合法的L2级为标准的自动驾驶。

简单来说，就是车辆通过摄像头和雷达，自动识别行道线以及四周车辆，行车电脑通过对方向盘、油门和刹车的自动管理，使车辆能够始终行驶在行道线中央，并且自动跟随前车前进，遇到紧急状况还可以自动刹车。L2级还只能算作半自动驾驶，它只可以允许驾驶者的手和脚短时间离开方向盘和踏板，并且需要时刻关注路况，及时介入。

自动驾驶技术并不是高高在上，其实我们身边有很多价格上亲民的车型都能够达到，其中自主品牌车型最为普及，下面就为大家推荐三款十万出头的自动驾驶车型。

新宝骏RC-6

售价：11.38万元

这款出自新宝骏品牌R平台的跨界车型，外观集合了旅行车和轿跑车的特质，车长接近5m，轴距达到2800mm，拥有超大的乘坐和行李空间。其搭载1.5T+CVT的动力组合，最大功率108kW，最大扭矩250N·m，并可使用92#汽油。

新宝骏RC-6售价为11.38万元的中配车型即拥有齐全的自动驾驶装备，包括并线辅助、车道偏离预警、车道保持、道路交通标识识别、主动刹车和全速域自适应巡航等。除此之外，RC-6还拥有便利的车机互联系统，可以实现语音控制、在线***、在线购物、微信聊天等丰富的功能。

吉利缤越

售价：11.98万元

作为吉利旗下最畅销的车型之一，缤越的月均销量始终保持过万量，其主打小型SUV市场，车身不大，只有4.33m的车长和2600mm的轴距.动力系统搭载的也是1.5T直喷发动机，匹配7挡双离合变速器，最大功率130kW，最大扭矩255N·m，也可使用92#汽油。

售价为11.98万元的顶配版缤越也可以实现L2级的自动驾驶，并线辅助、车道偏离预警、车道保持、道路交通标识识别、主动刹车和全速域自适应巡航等都有装备。除此之外，缤越还装备有自动泊车系统，智能化程度进一步提升。

哈弗F7

售价：13.78万元

作为哈弗全新F系的带头车型，F7在2019年取得了超过14万辆的年销量。相比同样为紧凑型SUV的哈弗H6，F7的外观造型更加年轻，车身大小则相仿，轴距为2725mm。F7同样搭载1.5T发动机，最大功率124kW，最大扭矩285N·m，匹配7挡双离合变速器。此外还有一款2.0T发动机可选。

哈弗F7的1.5T顶配车型可实现L2级自动驾驶，售价为13.78万元，并线辅助、车道偏离预警、车道保持、道路交通标识识别、主动刹车和全速域自适应巡航等都有装备，还有自动泊车和疲劳驾驶提醒功能。F7也拥有便利的车机互联系统，语音操控和在线***也是它的强项。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自动驾驶拿掉安全员 科幻大片现实上演还有多久？

无人汽车、自动驾驶……人们都知道它存在，但大多数人还没用过甚至没见过，自动驾驶何时能走进日常生活，近日Waymo报告的发布似乎将这个愿望拉近了一些。

Waymo在首份关于其自动驾驶汽车在亚利桑那州凤凰城的测试情况的报告中披露，自从首次在凤凰城测试其自动驾驶技术以来，Waymo汽车总共行驶了610万英里（约合982万公里），其中6.5万英里（约合10.5万公里）是在无人驾驶的情况下完成的。此外，从2019年到2020年的前9个月，Waymo的车辆发生了18起小型事故以及29起险些相撞事故。

图片：waymo安全保障图解

Waymo作为自动驾驶的领头羊，一举一动备受行业关注。这份报告说明了自动驾驶当前的应用形势，事故的发生类型及频率。一个专业领域玩家能够把它缺憾的一面展示出来，意味着距离可以弥补这个缺憾不远了。

无人驾驶场景应用 资本有热情技术有难度

作为自动驾驶研究的领头羊，Waymo在尚不复杂的路况测试中仍发生了多起事故，这可能也是自动驾驶普及最大的难点，即安全性。而且在不同的场景化落地过程中，对自动驾驶的要求亦有不同。

自动驾驶技术分为六个级别L0-L5(无自动化、驾驶支援、部分自动化、有条件自动化、高度自动化、完全自动化)，中国目前的无人车技术刚来到L4级别，Waymo也处在L4阶段。根据普华永道的一项调研报告显示，第一批L3级自动驾驶汽车预计将在2022/2023年推出，第一批L4级自动驾驶汽车预计将在2025年投入使用。

所以在未来3-5年的时间，国内谁有机会在此赛道先发制人？事实上，安全在不同的应用模式中有不同的定义，而自动驾驶企业的“专攻”领域还略有差别，比如正在L4级别中的几家自动驾驶企业与服务商：驭势科技集中为大出行与大物流提供解决方案；小马智行主推自动驾驶打车服务；纵目科技则专攻高级汽车辅助驾驶产品与技术；相比之下，Apollo更加全面一些，毕竟百度是国内最早投身自动驾驶研究的企业。

目前看来，物流配送、港口码头、矿山矿场、无人出租车等是应用较为广泛的场景。在物流配送方面，驭势科技称已在香港国际机场“拿掉安全员”，批量投入完全自动驾驶物流车，进入常态化运输工作。当然，机场环境较为复杂，路面包括工作人员、其他车辆以及专门设计的单车道等，对完全自动驾驶物流车是个考验，因此技术上要确保万无一失需要完备的安全测试。

对于此类担忧，驭势科技相关负责人对车云网表示，“和香港国际机场携手运营无人驾驶物流车，从测试部署、运营测试再到正式运营合作2年多，2019年12月正式开启常态化运输，疫情期间亦未曾停工，期间未出现过因无人驾驶系统故障带来的任何失灵以至停工的情况。”不过，驭势科技的去安全员无人驾驶技术主要在机场、厂区、园区等商业运营中普及，属于L4级别，根据国际惯例，L5级和L4级的唯一差别在于场景是否受限。在特定场景下，驭势科技在无人驾驶运输的商业运营中实现了“移除安全员”，即在无人车运行中完全不需要人类接管和操作。

港口码头与机场的运输需求与环境相似。前不久，辰韬资本旗下智驾基金发布的一份港口自动驾驶赛道研究报告详述了港口自动驾驶领域的发展前景，自动驾驶技术在港口运输的应用具有较大的市场空间。

辰韬资本智驾基金合伙人萧伊婷表示，“投资港口自动驾驶的原因之一在于其商业模式的清晰，第二个重要原因是港口无人集卡由于底盘相同、场景类似、软硬件方案一致、产品化和工程化技术类同，因此可以较容易的走向半开放、开放区域。随着港口自动驾驶技术的成熟和落地，无人驾驶集卡可以更快的向干线物流延伸，未来整个市场可以拓展至万亿级别。”

不过，港口自动驾驶落地的难度也不小，除了与机场相似的常规问题外，还有如厘米级的精准停位、大型设备的识别与交互、金属对无线信号传输的干扰等，这些都需要技术的进一步突破，完全落地依然还需一段时间。

尤其今年以来，受疫情影响，货运枢纽的无人化作业变得更加重要。全国政协委员胡剑江认为，近年来，我国在无人驾驶领域的研究和探索不断深入，但是对无人驾驶在物流领域的运用探索和实践还相对滞后，相关配套方面也还需要更大的突破。相关部门应加快出台专门政策支持“无人驾驶货车”运用于物流的研究，提升企业创新动力。

无人出租车赛道风头正劲

如果说机场、港口等的无人驾驶运输过于专业化，那么无人驾驶出租车可就与每个人息息相关，这也是大家最为期待的领域。目前国内无人出租车尚在在区域测试与运营的阶段，但已经成了资本的宠儿。今年以来，已有多家该领域企业获得融资。公开资料显示，5月13日，Waymo获7.5亿美元追加投资，首次融资总金额超过30亿美元；5月29日，日本软银集团牵头向滴滴自动驾驶子公司投资超5亿美元；11月6日，自动驾驶独角兽企业小马智行宣布获得2.67亿美元的C轮融资。

资本看好自动驾驶出租车，其市场价值不言而喻。今年国家发改委首次明确新型基础设施的范围，指出将5G、物联网、工业互联网、卫星互联网、人工智能、云计算、区块链等信息基础设施纳入“新基建”。受多方因素影响，今年或是Robotaxi的爆发季。

Robotaxi的探索起始于2018年，对外全开放运营Robotaxi服务较早的是小马智行和文远知行，发展至今似乎达到一个小高潮。多方汇聚该赛道，开启新一轮的PK，2020年4月27日，高德宣布接入AutoX无人运营车队；2020年6月，滴滴在上海正式开放Robotaxi运营，用户在滴滴出行App中报名审核后，可在上海嘉定自动驾驶测试路段范围内呼叫自动驾驶汽车；今年8月，大众汽车集团宣布，旗下自动驾驶出行服务试点项目奕秒(ezia)正式在安徽合肥启动，这成为了大众在中国落地的首个Robotaxi项目；紧接着东风汽车公司宣布，将联合文远知行、元戎启行、驭势科技、AutoX等自动驾驶企业，在武汉开发区建立全国最大规模的Robotaxi车队。8月28日，百度又官宣其自动驾驶出租车(Robotaxi)和自动驾驶公交车(Robobus)将在广州上路。10月，百度Apollo Go在北京全面上线，设有10余个自动驾驶出租车上下车站点。

看似无人出租赛道一片向好，但也有不一样的声音。近日戴姆勒数字化转型部门负责人Sascha Pallenberg的个人推特上称“2020年我们不会拥有100万辆自动驾驶出租车是有原因的”他认为，如今自动驾驶行业还有几方面的困难，包括技术不成熟、价格昂贵。

以无人出租试乘人的反映来看，国内尚处于测试与体验的阶段，目前的无人驾驶出租车采取的还是“点对点”运行的模式，乘客的上车点和下车点，都必须在系统规定好的站点内选择，不能跨区运行，因此也并不是真正意义上的打车。

实现全面开放的无人出租车，最先要打破安全隐患。在Waymo的报告中，着重提到的事故发生率，说明企业层面、监管层面以及民众对于安全性的重视程度还是第一位的，所以出于安全等考虑，在全球范围内Robotaxi的测试仍然面临场景限制，且大多数仍需配备安全员。接下来，相继拿掉安全员是自动驾驶演进步骤中的关键一步。中国电动汽车百人会预测，2022年将出现完全自动驾驶车辆，2025年将实现完全自动驾驶车辆的量产，2028年所有的运营车辆将实现无安全员。

车云小结

Waymo首次将自动驾驶的安全与事故现状剖析出来，具有积极的意义，让科技由虚幻变清晰，让大众从未知到已知。

国内的自动驾驶场景也相应落地，但仍在可控的范围内与特定的场景下运行，距离真正的自动驾驶还有很长一段路，在资本与政策的支持下，自动驾驶企业既要保证安全，又要加速商用步伐，肩负重担的自动驾驶还有多久可以走进生活、走进社会？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

多维度构建体系 日产/中汽中心发布智能网联汽车自动驾驶报告

易车讯  3月9日，日产汽车公司、日产（中国）投资有限公司与中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称：CATARC）联合发布了《智能网联汽车自动驾驶系统测评及管理方法研究报告》。

自2018年起，中汽中心标准化研究所与日产汽车公司、日产汽车（中国）投资有限公司通过分析各国政策推进方案、标准法规适用性、测试评价方法等内容，完成“智能网联汽车自动驾驶系统测评及管理方法”的研究工作并形成《智能网联汽车自动驾驶系统测评及管理方法研究报告》。

本次发布的《研究报告》汇总了自2018年共同研究开始以来各国自动驾驶发展的现状，并对产业发展趋势及中国现行标准及法律适用性进行了分析。此外，报告还通过问卷方式，对50余家企业的自动驾驶技术现状及测试评价相关需求进行调研，确定核心功能和关键性能，形成适用于自动驾驶功能现状及未来技术发展趋势的测试评价方法，研究成果也将作为后续自动驾驶功能相关试验方法和功能要求标准的重要参考，并提交至相关政策制定部门，为标准制定、行业组织和机构科学研究、产业界研发与规划提供支撑。

该报告由中汽中心标准所组织撰写，得到了日产汽车公司与日产（中国）投资有限公司的技术支持，雷诺-日产-三菱联盟全球副总裁吉泽隆分享了日产汽车在智能网联汽车自动驾驶领域的最新成果，并展望了智能网联汽车的广阔发展前景。

吉泽表示，自动驾驶体系的评价包括安全、及时、准确、顺畅等几大原则，而日产在当中承担了重要的角色，日产针对中国路况、驾驶员能力等研究方面提供了帮助，2016年开始日产即与中汽中心在先进驾驶辅助功能方面展开共同研究，而基于上次的经验和良好合作关系，日产愿用自己的经验帮助在中国尽快就相关自动驾驶体系完成构建，未来日产汽车将继续与中汽中心标准所合作，通过对自动驾驶安全评测方法的探索研究，支撑中国自动驾驶标准体系建设，为加速这一技术的市场导入和商业化推广做出贡献。”

《智能网联汽车自动驾驶系统测评及管理方法研究报告》的关键点聚焦于具备自动驾驶功能的车辆准入和管理需求的测试评价方法，其中包括仅需提交报告而无需进行测试项目验证的非实车测试，需要向第三方测试机构提供测试车辆并完成制定测试项目的实车测试，此外在车辆进入市场后，还应对于车辆软件升级进行监管。

具体来看，非实车测试包括安全性评估和体系审核，其中安全性评估包括实车测试和仿真测试，其目的是为了确认企业对于自动驾驶系统进行充分的安全性评估，将通过企业和第三方机构共同完成，其中企业选择合适测试方法并提交说明材料，由标准化机构制定与安全性评估相关标准，再由第三方机构审核材料并出具审核结果报告，最后管理部门来进行报告的审核；

体系审核包括信息安全、功能安全和网络升级，其中信息和功能安全是为了确认企业具备信息安全/功能安全的开发流程的需要，由企业确保流程的应用及说明材料的真实性，标准化机构制定信息安全/功能安全流程类标准，第三方机构审核材料并出具审核结果报告，最后管理部门审核结果。

而软件升级流程管理审核则为了确保企业具备可以保证车辆运行安全的软件升级流程，由企业确定完善的软件升级流程并正确运用，标准化机构制定流程类和技术要求类标准，最后由管理部门受理、审核、备案企业软件升级事件。

而实车测试包括封闭场地测试、道路测试以及其他测试方法，其中性能测试要确定自动驾车辆处理复合随机场景的能力判定，安全性测试选取具有一定危险性的场景，验证车辆安全性；实际道路测试则为了处理公共交通的综合能力验证，由第三方机构选定车型使用自动驾驶功能在规定时间内行驶于选定典型路段，测试内容在行驶中随机出现，测试车辆的反应能力，记录车辆行驶情况及反馈结果。

DSSAD功能确认通过场地及实验室试验的方案确认自动驾驶系统数据记录系统（DSSAD）的功能，由第三方机构测试车载数据记录系统记录内容、记录时间等功能要求并记录结果。

此外，在使用过程中要确保对用使用车辆的监督，确认企业所实施的与车辆认证相关的软件升级的内容，评估升级对于车辆影响的性质和程度，确认未对车辆的标准符合性带来影响。

本次发布的《研究报告》汇总了自2018年共同研究开始以来各国自动驾驶发展的现状，并对产业发展趋势及中国现行标准及法律适用性进行了分析。此外，报告还通过问卷方式，对50余家企业的自动驾驶技术现状及测试评价相关需求进行调研，确定核心功能和关键性能，形成适用于自动驾驶功能现状及未来技术发展趋势的测试评价方法，并基于研究成果提出了相关管理建议。

在“日产智行（Nissan Intelligent Mobility）”技术愿景下，日产汽车多年来致力于智能网联和自动驾驶技术的研发，通过日产ProPILOT超智驾等技术，推动社会向“零事故”“零伤亡”的目标迈进。目前，日产第七代天籁Altima、奇骏与逍客均已搭载了屡获殊荣的日产ProPILOT超智驾功能。到2022年，日产汽车计划在70%的车型上搭载该功能。

未来，日产汽车将进一步加速“日产智行（Nissan Intelligent Mobility）”在中国的全面落地，同时，日产汽车还将继续携手产业相关方，加强面向中国市场的智能网联研发和应用，推动相关技术的发展和相关法律法规的制定，共同引领未来交通出行的变革。

据易车了解，今后后续测试评价框架将作为后续标准制定的支撑，伴随技术研究持续完善和更新，要适应自动驾驶技术方向的多样性特点，测试评价方法寻求更多细化的内容，并将管理建议提交至主管部门参考，为产品准入认证和标准提供思路，在未来检验和验证结果成熟后推动国家标准法规协调，未来日产汽车将与中汽中心在这方面更加紧密的合作，更多消息我们也将持续关注。

全自动驾驶仍需时日？其实“脱手脱脚”驾驶已然飞入寻常百姓家

尽管中国已经成为全球第一大汽车市场，但在很多人看来，中国车企似乎在技术上还无法和欧美、日本等头部车企比拼，不少中国消费者也始终认为中国车的核心技术比不过外国车。但在笔者看来，这样的想法并不完全正确。诚然，当下大部分最先进的内燃机、变速箱技术依旧由海外车企掌控，但起步较晚的中国车企，依靠较强的学习能力以及后发优势，在内燃机、变速箱等领域快速弥补差距，并且在人机交互、智能网联、舒适性配置等多个方面建立起优势。

随着汽车新能源化浪潮来袭，让很多中国“汽车人”看到了弯道超车的机会。中国汽车产业对于新能源较早的布局，催生出了诸如宁德时代、比亚迪等拥有全球一流新能源技术的企业。但中国汽车能实现超越的远不止于新能源这一条路，像WEY、长安这样的中国汽车品牌，其实已经在自动驾驶领域走在了行业前端。

对于中国消费者而言，中国车企在自动驾驶领域的突飞猛进同样也是一大福音。截至2019年,中国高速公路总里程达14.26万公里,居世界第一。当下较为普及的L2+自动驾驶辅助系统已经能在高速公路工况下体现较高的自动化，可以让消费者驾驶更加轻松和惬意。不过，即便都是L2+，各大车企的系统便利性还有着不小的差异。

L3一时难上路，L2+功能也分高低

根据SAE的分级，从L2级别自动驾驶到L3级别自动驾驶，会有一个质的飞跃：L2级别自动驾驶仍旧是以辅助为主，驾驶主体为驾驶员；而L3自动驾驶，驾驶主体则变成了车，驾驶员仅是辅助。

对于一般用户，L2自动驾驶和L3自动驾驶最大的区别在于能不能完全脱手脱脚。L2可以让驾驶员脱脚甚至短时间脱手，但眼睛和大脑还是需要保持高度集中。也就是说L2只是解放了“体力”，并没有解放“脑力”，驾驶员还需要时刻监控行驶过程中存在的风险，对车辆进行一定的干预。说直白一点就是，尽管车在自己动，驾驶员还是得随时准备着踩刹车、打方向，从笔者的体验来讲，并没有比自己亲自开轻松多少。

而L3自动驾驶能在限定工况下让车辆接管行驶，这将会对大家的生活产生重大的影响。试想一下，在L3自动驾驶系统运行的情况下，驾驶员可以完全不监管车辆的状态，安安心心回个微信、邮件，或者吃一个三明治，甚至自驾游的时候，可以回过头和朋友一起唱歌、打牌，这会是多么惬意的体验。

当下制约量产搭载L3级自动驾驶的因素，并不是技术，而是相关法律法规的界定。毕竟当驾驶主体从人变成了车，万一出现事故，究竟是谁的责任呢？

2017年，奥迪便宣布A8将会成为全球首个搭载L3级别自动驾驶系统的产品，但由于法规落地遥遥无期，奥迪已经在2019年底宣布取消L3自动驾驶项目。而代表大众现阶段智能化最高水平的MEB平台电动车ID.3，也因受制于软件问题，交付时间接连跳票。对于传统车企而言，智能汽车、智能驾驶、智能互联要在量产产品上落地，有着各种各样的难题。

但从另一方面来说，当下的中国消费者，对于智能化有着极为迫切的需求。市场决定了厂商的走势，所以在汽车智能化领域，中国汽车普遍比海外车企“跑得更快”。除了智能多媒体车机、语音控制、OTA等功能外，自动驾驶辅助功能更是汽车智能化当中最为重要的组成部分。

在车云研究院发布的《智能汽车趋势洞察及消费者调研报告》中显示，有超过5成的消费者认为当下大部分智能汽车是“伪智能”。有超过30%的消费者对于当下大部分自动驾驶系统的安全性仍保有怀疑，并且有相当一部分消费者对于当下大部分L2自动驾驶功能并不满意。

当下大部分L2+级自动驾驶辅助系统，严格意义上只是组合了自适应巡航和车道保持功能，用户仍需要长时间将手放在方向盘上。这也催生出了类似于方向盘配重环这样来欺骗自动驾驶辅助系统的后市场配件，但也这恰恰印证了，目前已经有相当一部分用户对于自动驾驶“脱手脱脚”有着迫切诉求。

而在L3自动驾驶还受制于政策，无法实现量产的情况下，部分头部企业一方面没有放松对于高阶自动驾驶的研发，另一方面仍在L2自动驾驶的大框架下，继续深挖功能点，以满足消费者对于智能化的需求，可以说是“一手当下，一手未来。”

比如WEY VV6上所搭载的“单车道智能驾驶辅助系统”，可通过毫米波雷达、前视摄像头、ADAS地图、驾驶员监控等前沿技术高度紧密配合，实现单一车道内“脱手脱脚”的全自动驾驶。

简单地说，当VV6的“单车道智能驾驶辅助系统”启动时，车辆可以实现在单一车道内自主行进，驾驶员可以不踩油门、刹车，不用把手一直搭在方向盘上，实现真正的“脱手脱脚”，这种体验已经相当接近于L3自动驾驶。

而纵观当下车市，很多品牌的L2自动驾驶辅助系统只能够实现“脱脚”，并不能够“脱手”。即便是最早量产L2自动驾驶辅助系统的沃尔沃，也只能支持驾驶员双手脱离方向盘20秒，而WEY的最长脱手时间超过了沃尔沃的6倍，达到120秒。

在这120秒里，驾驶员的双手双脚都处于自由的状态，在保证安全的情况下，像喝口水、脱掉外套这种日常驾驶中极具挑战的动作，都可以轻松自如的完成。

除了WEY以外，凯迪拉克的Super Curise、特斯拉的AutoPilot也能实现相类似的“脱手脱脚”操作，便利性高于目前大部分车企的L2自动驾驶辅助系统。如果仅从操作来说，这些较为先进的L2+自动驾驶辅助系统已经和L3自动驾驶非常接近，能够满足当下部分消费者对于智能汽车的需求。

对于普通消费者来说，其实可以更加关注WEY、长安这些中国品牌在自动驾驶领域的动作，相比于售价动辄50万甚至更高的特斯拉、凯迪拉克，WEY这样的中国品牌定位无疑更加亲民，能让普通人用相对更低的价格，享受到最先进的用车体验。根据WEY的规划，将在2021年量产L3自动驾驶系统，届时，普通消费者将能够体验到自动化程度更高、更为智能的自动驾驶功能。

攻克技术难关只是其一，问题的关键还是“安全”

这种“脱手脱脚”的高阶L2+自动驾驶辅助系统固然方便，但是安全有保障吗？在笔者看来，汽车智能化的大潮下，安全始终还是第一要素。无论是智能车联网下的网络安全，还是自动驾驶系统本身的可靠和安全，都是汽车实现智能化的大前提。

当下无论是什么级别的自动驾驶功能，都基本遵循“感知、决策、控制”三大环节，这三个环节决定了自动驾驶的可靠性和安全。

从感知环节来说，早前汽车产品上大多只装配数颗倒车雷达，部分豪华品牌产品可能会增加摄像头，实现360°全景影像这样的功能。随着L1、L2自动驾驶功能的普及，越来越多的感知原件出现在了汽车上。

譬如VV6的这套L2+自动驾驶辅助系统，便采用了毫米波雷达、前视摄像头、超声波雷达等多种感知元件，协同工作来对车辆行驶周边的状况进行一个相对完善的监控。

同时凯迪拉克以及WEY都在车内配备了面部识别功能，对车内驾驶者的状态进行感知，如果驾驶者发生疲惫、分心、放空等情况，系统均会发出提醒，实现人车协同，进一步增加安全系数。

在L2自动驾驶的大框架下，车企无法将驾驶的主动权收归给车辆。没有面部识别的L2+自动驾驶辅助系统，只能通过方向盘的上的感应器，将驾驶者的双手牢牢“束缚”在方向盘上，而WEY、凯迪拉克的面部识别功能则更加“包容”，更像一个训练有素的保镖，尽管话语不多，却时刻关心着驾驶员的安全。

如果说车辆的“感知”可以通过“堆硬件”来完成，那么在“决策、控制”环节的安全，则更加考验车企的内功。

自动驾驶功能从某种角度来说，是对过去零散的驾驶辅助系统或者说主动安全系统的一种整合。过往更加注重主动安全的车企，在整合起自动驾驶辅助时会更加有经验，也更加得心应手。

譬如自动驾驶辅助系统中重要的组成部分AEB主动刹车，便是通过雷达、摄像头等设备侦测前方道路，侦测到有碰撞风险后车载电脑会自动紧急刹车。不过各家车企的AEB主动刹车系统存在着细微的不同。

以VV6为例，通过前置高清摄像头和雷达的整合，VV6不仅仅能够识别行人、车辆，还可以识别出道路当中的自行车。从识别的难度来说，相比于车辆，自行车在雷达和摄像头中的反射面积更小，更加难以探测，这不仅仅需要高要求的硬件，还需要工程师在后期整合时，对于算法、系统的响应速度等作出特殊的优化。

此外，随着近些年功能的丰富，地图也成为了车辆在进行“决策、控制”时重要参考。早期的辅助驾驶功能，主要依靠感知元件，但在外部条件并不合适时（譬如路面标志线不清晰），车辆的感知元件容易失效。

而地图的加入，则缓解了这种情况。VV6搭载的ADAS地图，融入了道路曲率信息，结合WEY在系统量产之前进行的大量模拟、调校，VV6能够自动分析出一套最优的过弯方案，在过弯时能够更早减速，过弯更加舒适和安全。

简单来说，有着ADAS地图的VV6就是一个对道路情况了如指掌的“老司机”，一般依靠感知元件的车辆可能到弯前几百米才会探测到弯道，而VV6可能在几公里之前就知道前方会有弯道，最安全、最舒适的过弯方案早就了然于胸。

而未来，L3或者说更高级别的自动驾驶势必离不开高精地图的介入，这将考验厂家对于地图和感知原件在系统中的融合能力，而当下已经在L2自动驾驶辅助系统中融入地图元素的车企无疑更加具有先发优势。

写在最后

中国消费者对于智能化的高需求，让中国汽车企业在智能化领域投入重兵，如今来看，在车联网领域，中国车企已经走到了全球领先。而在智能化的另一重要组成板块——自动驾驶领域，中国车企已经具备了弯道超车的条件。在L2的大框架下，VV6已经展现出了和凯迪拉克、特斯拉相接近的产品实力，当L3自动驾驶限制逐步放开后，相信越来越多的中国车企会拿出自己“压箱底”的技术，实现对于海外车企的反超。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

百人会首席专家张永伟：建设自动驾驶之城，如何解决诸多难题？| GIV2020

雷锋网按，在自动驾驶的赛道上，不仅产业链上的企业玩家们在竞相角逐，各大城市也在进行各种单车智能、车路协同的试点示范落地。

“虽然很多城市在接受自动驾驶概念上非常积极，但出发点不一样，落地方式也不一样。”

8月22日，在第三届全球智能 汽车 前沿峰会（GIV2020）上，中国电动 汽车 百人会秘书长兼首席专家张永伟指出：有些城市只希望做一次招商广告，导致很多企业去了但无法参与，“因为这样的城市不是真心想做自动驾驶。”

为此，中国电动 汽车 百人会联合100多家企业和科研机构发起了 “双智联盟” ，帮助城市打造成为自动驾驶之城。

会上，张永伟发布了《自动驾驶应用场景和商业化路径（2020）》报告。该报告主要从 无人出租车、干线物流、末端物流、无人公交、封闭园区物流、无人环卫、自主代客泊车 七大方面进行了现状调研，并就目前各个细分领域面临的挑战给出了建议和展望。

通过对大量城市的分析，中国电动 汽车 百人会认为，建造自动驾驶城市应当实现以下几要素：

首先，城市应该按照车辆要求、车路协同要求、或5G应用场景落地要求，来 建设支持智能驾驶和智慧城市的基础设施。 因为这是一个新兴事物，也是一个重资产投入，投入是很多城市要首先解决的问题。

“在当下阶段，如果政府不投入，过多依赖市场是不太现实的。所以基础设施的建设既是迈不过去的坎、也是实现城市智能化的基本支撑。”

第二， 建设测试环境，特别是封闭测试场。 走在前沿的城市都是将开放和封闭测试集于一体，而这是城市发展的一个重要基础设施。

第三，如何 推进应用示范工作 ，包括在公交、出租、特定的场景下，怎么进行各类应用示范。这是很多城市当下面临的共性问题。

他表示，城市可以将开放的城市道路提供给不同类型的 汽车 公司，然后让不同类型的解决方案公司进行开放道路测试。因为开放道路里程的长度、道路种类的丰富程度，已经成为城市积聚创新资源的最必备条件。“没有路可开放，企业就不会去。”

第四， 建立数据和云控平台。 城市能否提供红绿灯数据，基础设施数据，地理信息数据？这些数据构成了支撑城市自动驾驶最基础的智慧基础设施，也叫数字基础设施。

“数据能不能打通？打通之后能不能进行有效管理，做成数据产品提供给车企和不同类型的应用方？”张永伟指出，目前一些地方建立的是单一功能的平台，而不是数据集成的平台。“没有一个提供集成数据的平台，对车企的吸引也是弱化的。”

同时，他强调道，一定要有多主体参与。一些城市往往喜欢一个企业包打天下，这样会导致生态无法形成。“自动驾驶城市解决方案，一定是创新生态、多主体共同参与的结果，单一主体是实现不了的，所以很多城市也吃了亏。”

此外， 城市要建立一套推进机制 。没有城市决策层的高瞻远瞩、推进过程的组织保障、和勇于先行先试的政策和法规的创新，软环境也难以构造起来，所谓的智慧城市也很难实现技术落地。

张永伟表示，百人会今年的目标就是，联合国内 十个不同规模的城市 （包括千万级、百万级、甚至更小的城市）， 探索 自动驾驶示范城市的建设。在十个城市中，每个城市都对基础设施进行改造，最终能够让 万级 以上的车辆融入城市环境。

目标如此，但挑战也艰难。

张永伟也总结了当下城市建设自动驾驶的五大挑战：

第一， 重建设轻运营。 投资主体缺乏是非常明显的问题，即使解决了投资建设问题，谁来运营？怎样让在建设之后让设施进入良性的运营模式？当下还没有很好的答案。总地来看，由于投资模式不清晰、运营模式更不清晰，导致了很多非常创新的道路被异化、甚至被质疑。

第二， 重数据缺应用。 一些城市花了非常大的努力打通了数据，建成了数据大脑，但在大脑上的应用，尤其是 汽车 和交通方面的应用还急剧缺乏。“数据有了，但是数据缺少，很容易对数据产生质疑，觉得好像这种努力有点不值当了。”

第三， 缺乏顶层设计。 在城市的建设上，不同的主体有着不同的解决方案，难以统一。比如云主体希望建立更多数据资源，数据主体希望路上安装更多设备。

以智能道路的成本为例，据张永伟了解，“最高的成本可以达到500万—600万/公里，有的说几十万也可以做出来，不同主体力量给的方案确实不一样。”

因此，不同主体需要更好地发挥作用，形成一个非常良性有效的协同，“这样的顶层设计现在是城市急需的，否则单一主体推动的顶层设计会导致创新模式被曲解。”

第四， 过于注重短期收益， 缺乏战略眼光。当下城市做自动驾驶确实有短期的追求，希望尽快见效，因而缺乏长期的战略性投入，或者因此把一些本来不应该急于盈利的项目当作短期商业化项目来对待，影响了战略性项目的投资，比如基础设施、云控平台等。

第五， 政企关系未理顺 ，未来可以更进一步理顺。

（雷锋网） 雷锋网

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