国内自动驾驶发展史简述（国内自动驾驶发展史简述）

本篇文章给大家谈谈国内自动驾驶发展史简述，以及国内自动驾驶发展史简述对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

• 1、千方科技在自动驾驶领域的发展历程是什么样的？
• 2、无人驾驶扫路机发展历史
• 3、自动驾驶汽车有几个发展阶段?
• 4、三分钟深入了解自动驾驶
• 5、自动驾驶是如何分级的？目前国内的自动驾驶发展到什么阶段了？
• 6、跨国车企“杀到”家门口，国内自动驾驶发展到了什么阶段

千方科技在自动驾驶领域的发展历程是什么样的？

2016年，千方科技牵头成立了北京智能车联产业创新中心。过去6年间，千方科技依托创新中心在北京打造了国家级智能网联测试场，支撑北京亦庄自动驾驶测试示范工作一直领跑全国。截至2022年3月，该示范区的自动驾驶道路安全测试里程达513余万公里；北京市自动驾驶测试车辆牌照数、测试类型、开放测试道路里程数均居全国前列；全国首个自动驾驶出行服务商业化试点也于去年11月在这里落地。近期千方科技还参与了宁波住建部双智试点车路协同建设，助力推动自动驾驶、智慧物流、智慧出行和城市管理稳步发展，有不明白的可以继续追问或者百度搜索。

无人驾驶扫路机发展历史

1920年代——起源：“无人”驾驶

早在1925年，无线电设备公司Houdina Radio Control设计了一辆“无人”驾驶汽车American Wonder，这辆车由一辆1926 Chandler（美国汽车品牌，现已消失）改装而来，它的后座上安装了一个无线电接收设备，通过接收后车发出的无线电信号，经过信号译码，再通过一个小电动马达来操作车的方向盘、制动器、加速器等，进而控制车的运动。研发成功后这个American Wonder还在纽约市进行了展示，并穿越拥挤的交通，从百老汇开到了第五大道。

无人驾驶汽车（Driverlesscar）也叫自动驾驶汽车 (Automatic car），它是在没有人工参与的情况下具备感知环境和进行导航的汽车。其核心在于其“自主性”、“智能化”。显然American Wonder的“无人驾驶”是打了双引号的无人驾驶，其“无人”仅为“车上无人”，但是还需要人来控制，严格意义上来说它应该叫做“遥控驾驶”。虽然如此，这辆车还是在当时引起了很多人的兴趣，后来还分别于1926年在密尔沃基和1932年在弗雷德里克斯堡（Fredericksburg)做了展示。

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1930年代——世界博览会上的畅想

1939年纽约世界博览会，由通用汽车公司赞助建造了一个名为“Futurama”（未来世界展览）的展览，工业设计师 Norman Bel Geddes向当时的人们展示了他对未来汽车及交通的想法——未来汽车采用无线电控制，使用电力驱动，由嵌在道路中的电磁场提供能量来源。

1940年Bel Geddes在他的新书“Magic Motorways”中进一步阐述了他的观点——人类应该从驾驶中脱离出来。他设计了一种高速公路及运输系统，在高速公路上采用自动驾驶，驶出高速公路后才由人手动驾驶。并且，他预测这种设想会在1960年代实现。可惜Bel Geddes先生在1958年就去世了，没能看到他的愿望在60年代并未实现，即使从60年代又过去半个多世纪过去后仍未实现。

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1950年代——“自动高速公路”

时间回到50年代，研究人员们开始按照上述设想进行试验，1953年RCA（RadioCorporation of America 美国无线电公司）实验室成功的研制了一辆微型汽车，它由按一定模式铺设在地板里的电线进行导航和控制。

1956年，通用公司正式展出了Firebird Ⅱ概念车，这是世界上第一辆配备了汽车安全及自动导航系统的，神似火箭头的概念车。（如下图）

1958年，通过与内布拉斯加州及通用汽车公司合作，RCA实验室又成功在该州林肯市外的高速公路上进行了400英尺的真实路况、全尺寸汽车试验。

实验的成功让当时的人们很看好这种方法的前景，并且引起了许多公司的注意。例如中部电力与照明公司（Central Power and Light Company）就曾在很多报纸上刊登广告介绍介绍无人驾驶，先来看下当时的广告：有一天你和你的爱车会疾驰在一条电子超级高速公路上，它的速度和方向由嵌入公路里的电子设备自动控制。高速公路将会变得非常安全：没有拥堵、没有碰撞、没有疲劳......当时预计这一切在1975年就会发生.

50年代和60年代，通用汽车公司还陆续推出了几款试验车——Firebirds系列，它的广告是这样的：电子导航系统可以在驾驶员休息的时候让汽车飞速通过自动高速公路。

这是1956年的一则无人驾驶骑车广告，四个人在车里头打麻将，没人管汽车，也许这将是未来一家子出门时候的样子。

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1960、70年代——新希望的出现

进入60年代，很多企业、机构也开始研发自动驾驶汽车，大部分都沿用了之前的技术，通过埋设在道路中的电子设备进行导航。俄亥俄州立大学的项目负责人Dr. Cosgriff 预言，这套系统将可以在15年内推向公共道路。英国运输与道路研究实验室使用改装的Citroen DS采用相同的方法，以130Km/h的速度在各种天气状况下进行了试验，结果汽车的速度和方向都没有发生偏离。同时根据分析，采用这个系统后，道路的负载能力将提高50%，而交通事故将减少40%。不过在70年代中期，由于研究资金撤出，试验被迫中断。虽然在道路中埋设电子设备来实现自动驾驶的方法在50年代开始进行了众多次试验，但是由于其需要对道路进行改造，添加外部设备的成本和改造难度都比较大。70年代以后这种方法逐渐消失。

从1970年代中期开始，伊力诺依大学对智能驾驶逻辑算法展开研究。同期，1977年，日本筑波工程研究实验室开发出了第一个基于摄像头来检测导航信息的自动驾驶汽车。这辆车内配备了两个摄像头，并用模拟计算机技术进行信号处理。时速能达到30公里，但需要高架轨道的辅助。这是所知最早的开始使用视觉设备进行无人驾驶的尝试，由此翻开了无人驾驶新的一页。

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1980年代——激励中进步

进入80年代，中国无人驾驶的技术研发正式启动，中国立项了“遥控驾驶的防核化侦察车”项目，哈尔滨工业大学、沈阳自动化研究所和国防科技大学三家单位参与了该项目的研究制造。八五期间，由北京理工大学、国防科技大学等五家单位联合研制成功了ATB-1无人车，这是中国第一辆能够自主行驶的测试样车，其行驶速度可以达到21公里/小时。ATB-1的诞生标志着中国无人驾驶行业正式起步并进入探索期，无人驾驶的技术研发正式启动。

此时基于视觉的的无人车导航开始流行。80年代初，慕尼黑联邦国防军大学（BundeswehrUniversity Munich）的Ernst Dickmanns带领他的团队以一辆奔驰汽车为基础，研制了一辆采用视觉导航的自动驾驶汽车，这辆车在交通顺畅的情况下达到了63Km/h的速度。随后EUREKA公布了普罗米修斯计划，投入7.5亿欧元用于自动驾驶汽车的研发，在EUREKA项目的资助下，成功的开发出了多辆自动驾驶汽车原型。同一时期，美国DARPA建立了ALV计划，与卡内基梅隆大学、斯坦福大学等机构合作，利用激光雷达、计算机视觉第一次实现了机器人自主控制下的自动驾驶，并在无人车上首次使用了便携式计算设备，速度达到了31Km/h。

1987年HRL实验室展示了第一款在越野环境下基于传感器的自主导航的ALV，在乱石、山坡、沟壑等地形成功以3.1Km/h的速度行驶了超过600多米。

1989年，卡内基梅隆大学率先使用神经网络来引导控制自动驾驶汽车，由此发展形成了现代控制策略的基础。

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1990年代——探索中前进

1993~1994年，Ernst Dickmanns团队成功改装了一辆奔驰S500轿车，而且为了实时监测道路周围的环境和反应，他们还为这辆车配备了摄像头和多种传感器。当时，这辆奔驰S500成功的在普通交通环境下自动驾驶了超过1000公里的距离。

1995年卡内基梅隆大学的Navlab计划，通过在车上加装多台便携式计算设备、摄像头、GPS设备，来增强车辆的自动驾驶能力，在穿越国家的行程中，行驶了超过5000公里，据称98.2%的都是“无手”自主控制，实际上这辆车只是半自动驾驶，因为它只是使用神经网络来控制车的方向，油门和刹车仍是人控制的。卡内基•梅隆大学的研究成果对于现在的无人驾驶技术提供了非常高的借鉴意义。

1998年，ARGO项目（意大利帕尔马大学视觉实验室VisLab在EUREKA资助下完成的项目）利用立体视觉系统和计算机制定的导航路线进行了2000公里的长距离实验，其中94%路程使用自主驾驶，平均时速为90公里，最高时速123公里。

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2000年代——加速发展期

从2004年开始DARPA（美国国防先进研究项目局）举办了3次无人车挑战赛，考验无人驾驶在恶劣和复杂环境下的能力，同时对获奖者提供巨额奖励。前两次比赛都是在沙漠中进行，比赛规则要求参赛的机器人只能依靠GPS来引导行驶，并依靠传感器或摄像头来绕开天然障碍物，从而通过230公里长的纯天然沙漠地带。

第一届没有队伍完成任务，第二届比赛斯坦福大学取得了冠军，那辆车配备了摄像头、激光测距仪、雷达远程测距、GPS还配有英特尔奔腾M处理器。第三届比赛改为在城市中进行，卡内基梅隆大学、斯坦福大学、佐治亚理工大学夺得前三名，不过第三届比赛结束之后，该项赛事没有再次举行。但是比赛中最先采用的一些设备与技术后来也被推广，有些也成为必备配置，如激光测距仪，雷达测距等。

2005年斯坦福大学一辆改装的大众途锐也完美地进行了挑战。这辆车不仅携带了摄像头，同时还配备了激光测距仪、雷达远程视距离、GPS传感器以及英特尔奔腾M处理器。

2009年，首届中国“智能车未来挑战赛”在西安举行，湖南大学、西安交通大学、上海交通大学、北京理工大学、清华大学、意大利帕尔玛大学等国内外7所大学的无人驾驶车辆同台竞技，展示了当前我国智能车最前沿的科技魅力。

2009年谷歌在DARPA的支持下，开始了自己的无人驾驶汽车项目。谷歌在DARPA的支持下，开始了自己的无人驾驶汽车项目。谷歌通过一辆改装的丰田普锐斯的太平洋沿岸行驶了1.4万英里，历时一年多。许多在2005年至2007年期间工作研究的DARPA工程师都加入到谷歌的团队，并且使用视频系统、雷达和激光自动导航技术。

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2010年代——不断突破继续向前

2010年VIsLab团队（就是当年的ARGO项目团队）开启了自动驾驶汽车的洲际行驶，四辆自动驾驶汽车从意大利帕尔马出发，穿越9个国家，最后成功到达了中国上海。整个期间VisLab团队面对了超过1.3万公里的日常驾驶环境挑战。

2011年7月14日，红旗HQ3首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶试验，实测全程自主驾驶平均时速87公里，创造了中国自主研制的无人车在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录。这标志着中国无人车在复杂环境识别、智能行为决策和控制等方面实现了新的技术突破。

2013年奥迪、宝马、福特、日产和沃尔沃等传统整车厂入局，在未来5-10年内开发自动驾驶汽车。

2014年谷歌对外发布了“完全自主设计”的无人驾驶汽车。

2015年谷歌第一辆原型汽车正式亮相，并且可以正式上路测试。

2015年梅塞德斯奔驰发布超现实F015概念无人驾驶汽车。

2015年12月，百度对外宣布其无人驾驶车已在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。测试时最高速度达到100公里/小时。

2016年3月28日美国通用汽车宣布，以10亿美金收购硅谷的一家研发无人驾驶技术的初创公司Cruise Automation。

2016年4月17日，长安汽车宣布完成2000KM超级无人驾驶测试项目。长安汽车此次长距离无人驾驶测试总里程超过2000KM，在历史近6天，途径四川、陕西、河南、河北等全国多个省市及地区后，最终抵达北京。

2016年4月24日，Drive.ai获准在加州测试无人驾驶汽车，采用深度学习技术。

2016年5月7日，全球第一个无人驾驶命案发生。一位特斯拉Model S的车主激活了自动驾驶辅助系统，在车祸中死亡。

2016年6月首个中国国家智能网联汽车试点示范区成立；6月7日，由工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区正式开园运营。

2016年8月uber与沃尔沃宣布联合研发无人驾驶，将共同投资3亿美元到自动驾驶。

2016年8月24日，全球两大汽车零部件供应商Delphi和Mobileye宣布，联合投入数亿美元开发无人驾驶技术，搭载该系统的汽车有望在2021年或在2022年上市。

2016年8月25日新加坡的nuTonomy公司的无人驾驶出租车在本土正式投入使用。

2016年9月14日uber 推出无人驾驶载客服务，在美国宾夕法尼亚州匹兹堡市上路试运行。

2016年9月20日美国交通部颁布全球第一份自动驾驶官方政策《无人驾驶汽车车联邦政策》。

2016年12月14日Alphabet在洛杉矶宣布谷歌无人驾驶项目作为独立个体存在。Waymo作为新部门走上台前。

2017年1月 Waymo宣称能将激光雷达的价格降至7500美元。

2017年3月13日英特尔以153亿美元收购Mobileye.。

2017年5月1日韩国土地部宣布批准三星电子在公开道路测试无人驾驶汽车的申请。

2017年5月12日德国联邦参议院出台相关法案，允许自动驾驶汽车上路测试，还未此设立了诸多准入规定。

2017年5月谷歌旗下的自动驾驶汽车Waymo与Lyft宣布达成战略合作，将在项目试点与产品开发上合作。

2017年5月25日瑞萨电子宣布与长城汽车合作推动包括电动汽车（EV）和插电式混合动力汽车（PHV）的先进的新能源汽车以及自动驾驶汽车在中国的发展。

2017年6月27日谷歌自动驾驶汽车部门Waymo和Avisa签署了合作协议，Avis将为谷歌的自动驾驶汽车提供支持和维护服务。

2017年7月5日百度AI开发者大会在北京召开，李彦宏正坐在在一辆百度和博世一起开发的，基于Apollo技术的自动驾驶汽车，上五环。并收到一张罚单。

2017年7月11日奥迪在西班牙巴塞罗那举行的奥迪峰会上发布了公司2018年旗舰车型-A8,号称这是首款专为高度自动驾驶而开发的量产型汽车。

2017年7月18日百度与微软宣布，计划联手进行自动驾驶的全球技术开发与推广。

2017年8月8日英特尔宣布已经完成对Mobileye84%股权的收购，计划将在今年8月底完成剩余股份的收购。

2017年8月10日英特尔、丰田、爱立信宣布成立一个集团，该集团将构建一套用于自动驾驶汽车以及相关技术领域的“大数据”生态系统。

2017年8月自动驾驶技术研发公司Torc Robotics宣布与车机芯片领域巨头NXP达成合作，共同进行自动驾驶系统的技术研发。

2017年8月29日百度和江淮汽车首次对外透露清晰的合作规划，双发将于2019年推出自动驾驶量产车型，这也成为百度发布Apollo开放平台以来，其自动驾驶解决方案首批量产落地的里程碑式事件。

2017年9月1日高通推出了全新C-V2X芯片组和参考设计，使汽车制造商能够更加紧密地部署完全自动驾驶车辆所需的通信系统。

2017年10月12日黑莓旗下QNX部门主导开发的一辆自动驾驶汽车在渥太华市启动了上路测试仪式，这是加拿大国内第一辆自动驾驶汽车。

2017年10月12日美国加州车辆管理局正式宣布，从明年开始允许没有方向盘、没有制动踏板、没有后视镜和没有驾驶员的无人驾驶汽车在道路进行测试。

2017年10月18日自动驾驶创业公司Voyage联合创始人发布了一段苹果公司测试版自动驾驶汽车的短视频。视频显示，苹果自动驾驶测试汽车顶部配备了一套传感器和自动化硬件。

2017年12月7日无人驾驶技术公司Nutonomy在波士顿的无人驾驶合作试点，目前在波士顿的部分地区将乘客匹配至无人驾驶汽车。

当然，无人驾驶技术的发展还在不断演进和发展······

有机构预测，由于技术的进步，2038年无人驾驶技术将达到L4(完全自动化)/L5(汽车的智能化)级。截至2030年，美国、欧洲、中国三个地区的无人驾驶新车销量将达8200万辆。从2025年开始，电动车将迅速发展。预测2030年开始，市场将对内燃机汽车做出限制，欧美中三地区的电动新车销量将达4400万辆。

2025年，美国、欧洲和中国的联网汽车将达到4.7亿辆，而2030年无人驾驶4/5级的汽车也将达到8000万辆左右。2027-2028年，5级无人驾驶汽车将开始成为市场主流，而到了2029至2029年，该层级的无人驾驶汽车将全线成为主流。

当然，一切只是预测，由于法律环境、基础设施环境、技术验证及5G等通讯技术等原因，业内预计自动驾驶汽车的成熟发展需要很多时间的。然而，一旦实现真正意义上的自动驾驶，整个汽车产业格局都将动摇，首当其冲的就是对出行服务的影响，低成本出行服务和高效车辆调配将成为可能。

当“无人驾驶时代”来临时，出行服务的变化将推动汽车行业的变革，并促使产业链发生根本性改变，产业竞争格局也将发生变化。汽车企业转型势在必行，而汽车行业的“淘汰赛”也将随之开始，产业价值链更将重新洗牌。

自动驾驶汽车有几个发展阶段?

据报道，当前自动驾驶汽车已进入大规模研发测试阶段，给道路交通管理和法律法规、技术标准等顶层设计带来新要求和新挑战。

报道称，2017年4月6日，工业和信息化部联合国家发展改革委、科技部发布的《汽车产业中长期发展规划》明确自动驾驶汽车，也称无人驾驶汽车、智能网联汽车、智能驾驶汽车，核心特点是在不完全依靠驾驶人操作甚至无驾驶人操作的情况下，机动车依靠感知、决策、控制和执行系统，能够使机动车自动安全地在道路上行驶。

自动驾驶汽车概念非常宽泛，根据车载自动系统能否满足无驾驶人条件下的所有操作功能为标准，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）将自动驾驶汽车分为从低到高的五个阶段：辅助驾驶（L1）、部分自动驾驶（L2）、有条件自动驾驶（L3）、高度自动驾驶（L4）、完全自动驾驶（L5）。

据悉目前各国重点研发测试的是有条件自动驾驶（L3）和高度自动驾驶（L4），完全自动驾驶（L5）实现时间尚无法预测，一些企业推出了有条件自动驾驶（L3）试验车型，大部分企业停留在部分自动驾驶（L2）、辅助驾驶（L1）测试阶段，尚未投入商用。

希望自动驾驶技术可以早日成熟！

三分钟深入了解自动驾驶

自动驾驶大家或多或少都有所了解，这里就不对概念做做过多解释，就自动驾驶的发展史、分级、组成和几家有意思的公司做个介绍（特斯拉这种耳熟能详的就不介绍了）以及展望一下未来，带大家进一步了解自动驾驶。

其实早在1925年美国陆军的电子工程师Francis P. Houdina，就通过无线电波来控制前方车辆的方向盘，离合器，制动器等部件来完成的，虽然很不完美，但被视作为人类无人驾驶汽车的雏形，来开了自动驾驶的帷幕，这2年随着人工智能的火爆， 自动驾驶作为人工智能重要的应用场景 ，发展速度也快了起来。

接下来带大家了解一下自动驾驶的等级划分，有助于更好的理解自动驾驶。

NHTSA，是美国交通部下辖的美国国家公路交通安全管理局在2013年发布的分级标准。

SAE，是国际自动机工程师学会（原译：美国汽车工程师学会）在2014年发布的分级标准。

美国交通部最终选择了SAE作为自动驾驶的分级标准 ，主要是考虑到SAE对分级的说明更加详细、描述更为严谨，且更好地预见到了自动驾驶汽车的发展趋势。

像大家熟悉的特斯拉，它的自动驾驶级别是SAE的2级，所以大家也可以理解为什么感觉市场上的自动驾驶离我们想象中的自动驾驶有差距，因为并没有达到高度自动化。

自动驾驶的主要由感知单元、决策单元和控制单元组成。

感知单位主要由各种传感器和相关的智能感知算法组成，用于感知行驶路线上的实时环境情况。

决策单元主要控制机械、电路或软硬件，用于根据环境信息决定汽车进行何种操作。

控制单元主要通过汽车的控制接口，之间或者间接的操控汽车，完成实际的驾驶工作。

谷歌的自动驾驶很早就听过了，他们的经济和技术实力也是全球顶尖的，那么为什么迟迟没有商用？我们先看下谷歌自动驾驶的发展历程：

2009年谷歌就是开始了自动驾驶汽车的项目，同年在内部举办的活动中，谷歌第一代自动驾驶汽车就可以围绕谷歌总部顺利的转圈。

2012年，谷歌自动驾驶汽车正式获得了美国历史上为自动驾驶汽车颁发的第一张执照。

2014年谷歌研制出了完全不需要人工干预的自动驾驶汽车，没有方向盘，没有油门，没有刹车踏板。可以说是世界上第一辆完全意义上的无人驾驶汽车。

2016年12月13日，谷歌将自动驾驶项目分拆为单独的公司Waymo。

2017年10月13日，Waymo首次发布无人驾驶技术的详见安全报告，研发的车辆已经演进了四代车型，现实路测总行驶里程累计达350万英里。

可以看到谷歌在自动驾驶上面是起了大早赶了晚集，最关键的原因就是他们的理念与特斯拉以及传统汽车厂商不同，谷歌一开始认为，先天基因很重要，起点要高，像特斯拉或者传统汽车厂商这种从2级做起的是达不到5级标准的（业内也普遍存在这个疑问）， 所以他们是直接开发第5级的产品，并且解决所有的技术问题。

依托谷歌强大的实力，技术上的问题基本解决了， 但是成本（单台超过20万美元）和法规问题造成了他们正式商用一再被延迟，也造成了人才的流失，做为超级公司他们可以等得起，但是其他公司显然不可能走这条路子。

值得一提的是尽管Waymo没有正式商用， 但是他们依然被美国媒体认为是世界排名第一的自动驾驶公司。 正式推出还需等待，依然是目前最值得期待的自动驾驶汽车。

今年驭势科技成功展示了原型车，独特的设计和思路引发了业内的广泛关注。 驭势科技是认同谷歌的理念起点要高，同时也考虑到了成本问题，将自动驾驶的级别定位在SAE的四级，即在特定环境和道路上实现自动驾驶。

他们的亮点在于对无人驾驶做出了新的尝试，既然是自动驾驶，那么驾驶的位置就可以不要，让乘客的座位更加舒适，驭势第一款原型车就是将车厢建成了一个客厅。同时充分考虑到了是在特定环境和道路，对于汽车很多用不上的功能就不需要了，一定程度上来说是重新定义了自动驾驶汽车。

有兴趣的朋友可以去他们的官网看一下他们的宣传视频，是一个很好的创新，思路很值得学习。不过个人觉得在特定环境和道路这个前提下，起码在短期内在国内的应用的并不会太广泛，难以达到他们想的实现最后三公里交通，毕竟像公交专用道很多城市都没搞起来，何况是自动驾驶的专用道。

Waymo是世界第一的自动驾驶公司，那么第二是谁？特斯拉？特斯拉是第五，第二竟然是大家认为的打车应用Uber。

实际上Uber在自动驾驶领域还是处于靠前位置，2016年5月，其研发的无人驾驶汽车在美国宾夕法尼亚州匹兹堡市的Uber先进技术中心正式上路测试。而2016年8月，Uber以6.8亿美元的价格收购Otto，并让Otto的创始人Levandowski负责Uber自动驾驶汽车业务。并于2016年10月完成了全球首次无人驾驶卡车送货，卡车行驶120英里（约合193公里），运送了5万罐啤酒。同时也获得了沃尔沃和通用汽车联手。

实际上Levandowski之前就是谷歌自动驾驶的核心人员，薪酬高达1.2亿美元，但是由于谷歌自动驾驶迟迟没有商用，所以自己出来创业成立了Otto，对此谷歌还是允许的，但是当被Uber收购后，谷歌就不能容忍了，2017年2月，Waymo起诉Uber，称谷歌前员工Levandowski非法窃取了超过1.4万份机密技术文档帮助Uber完成快速追赶，判决结果来看，Waymo获得了小胜，Levandowski面临职业生涯几乎彻底断送的局面。2017年10月Waymo继续以商业机密泄露向Uber提出10亿美元（约合人民币65.8亿元）的天价赔偿，并要求公开道歉。Waymo还要求成立独立的监管部门，以确保Uber未来不会使用这些技术。通过这个可以看出Waymo是将Uber做为了主要竞争对手来看待的，客观的说明Uber在自动驾驶的地位。

尽管纷争不断，Uber依然建立了一个叫ALMONO的虚拟城市来进行自动驾驶汽车的测试，有望在明年在旧金山面向Uber用户推出全自动驾驶汽车。

在战略上看，自动驾驶技术的出现会让司机越来越少，会让打车应用行业被看衰，所以虽然目前公布的数据报告来看，Uber的自动驾驶技术离Waymo的还有一定差距，但无论是战略还是市场需要，他们都会在自动驾驶上大力投入，甚至商用的比Waymo还快。

Mobileye是以色列一家自动驾驶技术的公司，早在十年前就是宝马的供应商了。正和通用、大众、特斯拉等全球多家汽车制造商进行半自动驾驶的合作研发。2016年，Mobileye技术已经能够实现在高速公路上半自动驾驶

2017年3月13日，英特尔宣布将以153亿美元收购全球领先的ADAS厂商Mobileye，这一收购案宣布就是立即成为了今年自动驾驶领域的焦点。众所周知，英特尔虽贵为PC时代的霸主，但是错过了移动互联网的浪潮，而 收购Mobileye被看成是英特尔进军人工智能和大数据时代的重大举措，也意味着巨头开始逐步进入自动驾驶市场。

个人认为基于SAE2-5级的自动驾驶汽车会不断涌现出来，系统承担的事情会越来越多，特别是随着硬件的发展，以及行驶数据越来越丰富会让自动驾驶技术很成熟，更接近生活。

需要注意的是只看单个的自动驾驶汽车还是不够的，需充分整个环境，就拿目前人工驾驶而言，你守法驾驶了，但是别人不守法驾驶，一样会出交通事故，何况是部分人工和部分自动，再加上复杂的环境。 如果全是自动驾驶，所有的汽车全部联网，整个交通会更加顺畅（因为机器是按指令去工作的），大家甚至能够准确的预测出行的时间，这也是目前设想的人工智能发展到一个很高的高度后的生活。 当然，这都是比较理想的想法，实际来实现还是需要很长一段时间的。

同时自动驾驶我们也不要把眼光就局限在单纯的汽车上面，实际上，美国已经有多家“飞行汽车”这种在科幻片才能看到的交通工具初创公司了，其中谷歌创始人拉里佩奇秘密地以个人名义投了两家，分别是：Zee.Aero和Kitty Hawk，其中向Zee.Aero的投资超过了一亿美元。

Zee.Aero现在共有员工近150人，目前已经开始测试“飞行汽车”的原型，而Kitty Hawk虽然据传只有十几人，但是他们的现任总裁正是被誉为谷歌无人驾驶汽车项目之父的Sebastian Thrun。

飞行汽车这种会更加需要自动驾驶技术 ，我相信自动驾驶仅仅只是开始，后续还有很大的发展和进步空间，让我们拭目以待。

自动驾驶是如何分级的？目前国内的自动驾驶发展到什么阶段了？

目前把自动驾驶分为6级。从L0到L6。目前国内处在L4。

一、自动驾驶分级：是根据sae的标准。分为0级：应急辅助，就是全部身体参与操作驾驶。一级又称为部分组合驾驶，是指可以偶尔解放脚踝。二级又成为组合驾驶辅助，是指有条件的情况下可以解放脚和手。三级又称有条件自动驾驶。是指有条件的情况下解放脚，手和眼睛。4级又称高度自动驾驶。是指可同时解放手，脚，眼睛和大脑，驾驶人员特殊情况下给予汽车特殊指令。5级又称完全自动驾驶，是指完全解放驾驶人员，车辆自动行驶，自动找车位，充电，加油，按时接送驾驶员以及其他的人员。以上就是自动驾驶的分级的大概理解。

二：目前我国自动驾驶的发展阶段。目前我国的自动驾驶已处于第L4级。无人驾驶的出租车你敢坐吗？如今中国已经存在了无人驾驶的出租车行业。出租车依靠车上的传感器，摄像头以及雷达实现无人驾驶。如今中国的无人驾驶技术已经能够让车辆在街道上非常流畅的行驶。随着科技的飞速发展，我相信我国的自动驾驶技术也会睡之突飞猛进。放在十年前，你敢想象汽车还能自动驾驶，解放双手？如今自动驾驶出租车行业已经上线。

三、自动驾驶虽然好，但是我国的自动驾驶仍然存在瑕疵。在自动驾驶推出的这段时间，很多因为自动驾驶而出现的事故也时有发生。作为市民的我们，应该严格按照交通安全法驾驶，不要盲目相信自动驾驶，毕竟他是机器，总会有出错的时候。我相信，要不了多久，我们就能放心大胆的使用全自动的汽车，解放我们的双手了。

跨国车企“杀到”家门口，国内自动驾驶发展到了什么阶段

每一个创业风口到来的时候，总会有“不怕死“的人冲进去，这一类创业者，可以被称之为风口创业家。毫无疑问，自动驾驶成为了过去三年投资圈最大的风口，自然也不缺这类风口创业家。

在自动驾驶领域，我们看到了来自不同背景的团队，有做芯片的；有做出行的；也有做汽车的，当然了，它们更多的是科班出身。这一点要好过造车新势力，因为在一窝蜂造车的圈子里，有很多与汽车风马牛不相及的企业与个人，以至于说倒就倒的大有人在。

经过几年时间的角逐，如今，资本逐渐开始退烧，而“选手们“仍在向自动驾驶的最高峰冲刺，但发展壮大还是销声匿迹，似乎已经开始初见端倪。

获得牌照，又一波跨国车企来到中国测试车辆

近日，在北京市2020年自动驾驶车辆道路测试资格名单上，出现了新老企业名字。戴姆勒大中华区投资有限公司、奥迪（中国）企业管理有限公司、丰田汽车研发中心（中国）有限公司获得资格。在这份名单上，还有百度、小马智行，以及美团点评子公司三快在线，共计6家企业。

那么，为何这些跨国车企来到中国测试车辆？难道美国不香了吗？

这还得从国内测试环境说起。

截至2020年6月，北京市自动驾驶车辆道路测试安全行驶里程已超过158万公里，累计向13家企业77辆车发放临时号牌。

虽然这一数据与美国仍有差距，2019年，美国加州共有36家自动驾驶企业完成了超过460万公里的测试，不过中国在自动驾驶测试方面正加速追赶。

以北京为例，目前北京是国内自动驾驶开发测试道路最长的城市，达到200条道路699.58公里。近日，北京中关村科学城北区的100平方公里自动驾驶示范区一期自动驾驶测试道路全面开放，设计自动驾驶的测试道路总计215.3公里。预计今年年底前，中关村科学城还将推进示范区全域测试第二批道路开放，最终形成400公里的开放测试道路。

可以看到，中国虽然起步晚于美国，不过两国之间的差距正在不断缩小。另外，从法律制定、标准及政策的支持，美国的确比中国快一步，但由于美国是联邦制国家，各个州对于自动驾驶都有自己的法律。而我国的统一政策、产业链优势、5G网络、车路协同等，成为了其先天性优势。

比如，中国发布了全国版的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，为各地出台相关法规“打好了样”。而在产业链上，中国囊括了汽车、零部件、激光雷达、高精地图等企业，并在5G部署和车路协同打造方面取得了积极进展。值得一提的是，中国的交通足够发达、测试场景齐全。

当然，目前中国还是全球最具价值的汽车市场，所以，自然而然地能够吸引跨国车企前来测试。随着更多的跨国车企进入国内路测，这无疑对国内相关企业是一件好事，同台竞争也势必会加速其成长。

那么，国内自动驾驶又发展到了什么地步？

目前，中国自动驾驶技术在全球处于领先水平。据今年2月27日美国加州管理局公布的2019年度的自动驾驶路测成绩单，MPI值排名前五的公司中，有三家来自中国，分别是百度、Auto X、小马智行，百度首次超过美国Waymo，位居第一名。

这也一定程度上说明了咱们中国的自动驾驶公司，其领先的技术实力已得到了世界范围内的认可，全球影响力也正处于快速提升阶段。

如果单就造车来看，或许我们还缺少一定的历史积淀，文化氛围。可是单就类似自动驾驶的某项技术而言，我们大可不必妄自菲薄。

自主品牌L3级量产车已开始逐渐落地

在涉及自动驾驶的自主品牌中，目前L3级量产车已开始逐渐落地。今年3月，长安汽车正式发布其最新车型UNI-T将搭载L3级自动驾驶系统。同时，长安汽车总裁朱华荣还强调：“道路条件和政策因素允许后，长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”

5月10日，在上汽荣威的“换标”活动现场，荣威的全新纯电动新车MARVEL-R正式亮相。这款被称为全球首款整舱交互的5G量产车型，同样也搭载了L3级自动驾驶系统。

而按照之前的规划，有不少的国内自主车企都计划在2020年实现旗下L3车型量产。其中就包括了长城、吉利、奇瑞、东风、广汽新能源以及红旗。

就连造车新势力小鹏汽车，也计划在今年推出量产的L3级自动驾驶产品，威马则将这一时间点定在2021年。

由此可见，今明两年会是自主品牌L3级量产车落地的元年。

自动驾驶载人路测，商业化运营又近了一步

今年6月27日，滴滴出行首次面向公众开放自动驾驶服务测试。用户可通过滴滴APP线上报名，审核通过后，即可在测试路段免费呼叫自动驾驶车辆进行试乘体验。

截至目前，滴滴已获得北京、上海、苏州、美国加州等地的路测资格。

此前，百度分别在北京、长沙、沧州三地开展自动驾驶载人路测。百度有关人士向《财经》记者透露，该公司在中国拿到了150张路测牌照，其中可载人测试的牌照为120张。

今年4月，高德与自动驾驶技术公司AutoX合作推出RoboTaxi（自动驾驶出租车）项目，面向上海公众开放体验。6月，高德又与自动驾驶出行企业文远知行在广州合作，上线面向公众的RoboTaxi运营服务。

滴滴等企业已在自动驾驶领域布局多年，载人路测是自动驾驶走向商业化的重要环节，这意味着自动驾驶汽车距离真正的商业化运营又近了一步。

马曰：

L3级量产车逐渐落地、自动驾驶载人测试，无疑不证明了我国自动驾驶技术已取得阶段性的成果。虽然离真正的自动驾驶还有很长的一段路需要走，不过从我国优势来看，追上甚至赶超美国或许只是时间的问题，再从跨国车企纷纷进入国内来测试就能看出，这个优势正在逐渐显现。

当然，除了技术上不断取得进步，自动驾驶法律也应该与技术与时俱进，在产业落地前，也希望相关部门能对自动驾驶各方参与者的权利义务、自动驾驶数据保存、事故责任分配等进行系统的规制。

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